2012年8月8日，江铃汽车签定收购太原长安重型汽车有限公司股权协议，并与太原市政府签署战略合作协议，成立江铃重型汽车有限公司（JMCH），正式进军重车领域，并与福特合作引进福特重卡产品技术。5年时间过去，已经确定今年4月份上海车展江铃会首发江铃重卡车型，具体车型名称还未知。根据网上流传的谍照，几乎可以确定江铃引进的是福特Cargo车型技术。

江铃重卡

历史悠久的福特卡车

福特造卡车的历史也是非常悠久，简单引用一段介绍：

1957年，对于福特汽车有着特别的意义。在这一年里，福特在北美和欧洲相继上市了两款截然不同重卡产品，分别是福特北美的C系列和福特欧洲的Thames Trader。

Thames Trader是福特卡车的开山之作，由福特英国主导引发，有汽油机和柴油机两种，具备不同轴距，可以满足不同类型用户的需求。Thames Trader以其独特的驾驶室设计风靡一时。当时伦敦交通部门，就以Thames trader为底盘，打造双层巴士，穿梭在大街小巷，成为当时伦敦一道靓丽的风景。

C系列卡车：福特在1957年推出的C系列卡车，在上市后的30年中，无比可靠的质量和忠诚的用户，让这款外形呆萌带着浓浓ET风格的神奇产品一直销售到1990年，创造了一个至今无人能打破的奇迹。

D系列卡车：D系列上市后相当成功，不仅在欧洲市场上广受欢迎，还远渡重洋落户到了遥远的澳大利亚。1967年，英国福特推出了D系列卡车的超级增强版Phase II D1000 Series，载重量从14吨一跃达28吨。这是一款真正意义的重卡产品，正式宣告福特进军重卡市场。

L系列卡车：福特北美在1970年推出了福特L系列重卡。L系列是一款石破天惊的划时代巨作，除了自卸车和载货车以外，L系列还推出了重型牵引车。L系列卡车首创的镀鉻方形的格栅，夸张大胆的前脸、肌肉饱满的阳刚造型，成为北美卡车市场上的经典。

第一代福特Cargo：1981年，福特欧洲卷土重来，推出了福特Cargo。福特Cargo是一款非常成功的产品，注重实用性和品质。

第二代福特Cargo：1999年，福特Otosan发布了第二代福特Cargo重卡（内部代号H476），第二代福特Cargo采用了全新的驾驶室设计，外观圆润流畅，看起来非常有特色，搭配自家的Ecotorq柴油发动机，排量为7.3升，最大马力为300马力，变速箱采用ZF 9S109型9挡变速箱，车辆允许总重40吨。

第三代福特Cargo：2011年3月，巴西福特发布了全新一代福特Cargo，外观比起中庸的第二代车型更加个性。自上市以来，福特新一代Cargo在东欧、中东和南美市场表现良好，在与沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚的竞争当中丝毫不落下风。尤其是在产地土耳其，福特Cargo的市场份额达到惊人的25%，已将沃尔沃和斯堪尼亚远远甩在身后。

江铃引进的应该是第三代福特Cargo产品。

福特卡车在欧洲产地是土耳其，主要销售市场也是集中在土耳其和南美洲等市场，定位比斯堪尼亚、沃尔沃类的欧洲卡车要低。江铃引进国内后对于它的定位肯定是在国产车和欧洲进口车之间，与广汽日野、庆铃、四川现代等合资企业对标，国产的天龙旗舰、重汽汕德卡C7H等高端国产车也是江铃重卡的直接竞争对手。

比较有意思的一个细节是现在网上流传的江铃重卡并不是使用福特标，采用的是江铃的“JMC”标识，不知道这是否意味着江铃重卡在价格方面会有一个惊喜。

空间是硬伤

鉴于现在江铃重卡的消息不多，我们先用原版的福特Cargo产品来分析一下竞争力如何。先从驾驶室说起，福特Cargo驾驶室并不是宽敞的宽体驾驶室，典型的窄体驾驶室车型。福特官方给的车辆宽度外廓尺寸数据是2540mm，这个数据是从两侧翼子板算起，实际驾驶室空间估计在2300mm左右。国内宽体卡车驾驶室宽度数据是2495mm。福特Cargo驾驶室横向空间方面就不怎么有优势了。

算上导流罩，高顶车型整车高度是3950mm，宽度不够高度来凑。驾驶室内部高度1945mm，这个数据实在不算是有多好，大致与沃尔沃FM高顶车型差不多。但是要说差也不算差，内部只要优化的好空间感也不会烂，具体驾驶室内部空间表现如何只有等上市之后才能知晓。和天龙旗舰、汕德卡C7这类平地板国产高端车型比空间肯定是必输无疑的，与广汽日野700、庆铃VC61比应该不会太弱。

找准定位很重要。

发动机技术源自依维柯？

发动机对卡车的重要性不言而喻，福特与土耳其合作伙伴奥托桑（Otosan）公司为福特卡车研发了Ecotorq系列发动机。早在1986年奥托桑就在土耳其生产了第一款卡车用柴油发动机，2003年推出7.3升排量的Ecotorq直列6缸发动机。2009年推出达到欧五排放的9升Ecotorq发动机。2013年推出10.3升欧五排放Ecotorq发动机，2016年推出欧六排放12.7升Ecotorq发动机。

福特Cargo重型牵引车能用的主要就是9升、10.3升和12.7升3款发动机。国外卡车***有知情人士透露，福特10.3升和12.7升的Ecotorq发动机技术源自菲亚特动力FPT上一代科索Cursor10（排量10.3升）和Cursor13（排量12.7升）发动机。菲亚特现在使用了Cursor11发动机代替了Cursor10，用12.9升的Cursor13代替了12.7升的Cursor13装在依维柯卡车上。根据其分析，依维柯有了新的发动机产品，菲亚特需要钱，福特奥托桑公司需要发动机，将上一代机型出售给福特是一件双赢的事情。

福特Ecotorq发动机

12.7升Ecotorq最大输出功率480马力，配备2500bar高压共轨系统，可以达到欧六排放标准，也可以提供欧五甚至欧三排放标准版本。常见的柴油发动机燃油喷射压力是2000bar，燃油喷射压力越高雾化效果越好，燃烧更充分，燃油经济性理论上也会更好。整机50000小时以上实验，B10寿命超过150万公里。缸径x行程130mmx1600mm，长行程大扭矩发动机。480马力版本最大扭矩2500Nm，但是峰值扭矩输出转速范围比较小，1000~1200rpm，必须匹配多档位变速箱才能保证燃油经济性。

480马力特性曲线

480马力2500Nm的扭矩输出属于比较劲爆的，东风康明斯ISZ13 480马力最大扭矩2330Nm，重汽MC13 480马力扭矩2300Nm，540马力才有2500Nm扭矩。玉柴最近新出的6K13 550马力版本最大扭矩也是2500Nm。单单只看扭矩参数，福特Ecotorq480马力版本已经可以媲美同排量500~550马力机型。

420马力特性曲线

Ecotorq12.7升版本还有一款420马力版本，参数就不如480马力版本劲爆，最大扭矩2150Nm，属于平均水平，国产11升420马力发动机基本都是2100Nm左右的扭矩。这种比较保守的调校让发动机最大扭矩输出转速区间拓宽了不少，1000~1300rpm是最大扭矩输出范围，但是900转/分钟的时候就已经有2000Nm以上的扭矩输出，低转速扭矩表现很强。

福特奥托桑公司另一款10.3升的Ecotorq发动机很有意思，根据公告信息好像没有引进。对比Ecotorq10.3升发动机和菲亚特Cursor10.3升发动机参数，你说两款机型没有一点关系我是不信的。

对比两款机型460马力版本特性曲线，扭矩和功率曲线路径目测也是一模一样的。10.3升Ecotorq发动机最大功率是460马力，13升机器做420马力，10.3升做460马力，福特奥托桑公司真会玩。回到发动机本身，1050-1500rpm发动机可输出2100Nm最大扭矩，得益于改进的燃烧策略和变截面涡轮增压（VGT），发动机燃油经济性不错（外媒说的）。发动机制动功率282Kw，大约是发动机功率的83%左右，能达到90%以上才算优秀，小排量发动机在发动机制动这一块能提供的功率确实有限。

Cursor发动机与Ecotorq发动机曲线对比

就发动机而言，福特Ecotorq有两款10升以上排量机型已经足够应对现阶段的市场需求。根据江铃重卡公告SXQ4180J1A3D5查到了他用的发动机是型号是JX6D13.420A5，排量12.7升，功率309Kw（420）马力，不出意外就是Ecotorq12.7升那款发动机的低功率版本，后续应该会有480马力版本。

变速器和车桥

接着说变速器部分，福特自己不生产变速器，用的是巨头采埃孚ZF的变速器产品。重型牵引车可提供12档自动变速器和手动12档变速器供选择。大公司提供的产品，没什么好说，不出意外江铃国产的福特Cargo也会提供同样的变速器产品主打高端配置。自动变速器的换挡逻辑优化设定是一个大难题。参考广汽日野的做法，为了拉低产品售价抢夺更多的市场，江铃重卡可能会使用法士特变速器降低车辆生产成本。

福特在土耳其销售的Cargo牵引车使用的车桥速比都比较小，主要有2.47、2.64、2.85、3.08几款，都是小速比车桥。配合大马力和直接档变速器使用效果一流。不知道江铃引进国内之后是否会沿用这么欧化的动力配置。

竞争激烈，取胜不易

福特Cargo产品竞争力现在放到国内不算特别的优秀，国产车最近5年发展速度超出了很多人的想象，车辆发展都是往大空间、大马力、大排量方向。进入市场较早的广汽日野700车型最近几年销量也不乐观，其中一部分原因就是车辆空间和动力问题。江铃引进福特Cargo，有12.7升Ecotorq发动机倒是不需要太担心动力链问题。驾驶室的空间没法解决那注定会影响一部分市场。避开短板的方法也就只有在中短途运输市场去找买家，但是普通的短途用户能否接受就要看价格定位。一般来讲，越是短途用户，对车辆的价格就越敏感。危险品、特种运输这一类高端用户消费得起，竞争也更激烈，广汽日野、庆铃、斯堪尼亚、沃尔沃这些品牌都在盯着这一块市场。江铃重卡能早两三年上市胜算会更大。

说到底，价格是最重要的决定因素。33万起，那就是和国产天龙、J6这类车型去竞争；38万起，低配的天龙旗舰、汕德卡都是强有力的对手，光是空间这一项就把江铃甩开几条街；43万起，额，市场艰难，还是别买新车啦。

论品牌知名度，重卡领域江铃真的没有话语权。买车看品牌，本质是看什么，是在看产品的稳定性、故障率。所谓的“大品牌有保障”。一个新品牌，想要在这一块建立起口碑需要时间的积累。福特卡车本身在国内也是冷门的品牌，（如果你要把F150那种算到运营的卡车里面去说我也很无奈），建立品牌口碑的路也很漫长呢。

江铃重卡售前、售后问题是如何布局也是一个问题。售前利用江铃轻卡现有的销售渠道是布局最快的方法，但是服务质量就很难保证。原因有二，第一是江铃现在的轻卡销售渠道经销商在建立之初就没有考虑到重卡的销售，部分经销商门店无法提供销售重型卡车的硬件条件。第二是销售人员的软实力，轻卡与重卡虽然都属于卡车类，本质上还是有非常大的区别，销售的专业水平会有所欠缺。临阵磨枪的事情效果又能有多大呢？再说戏剧一点，可能整个店里都找不到一个有A2驾驶证的人来挪车。

售后也是一个道理，轻卡的维修车间重卡几乎没法使用，维修人员的培训也是一大堆问题。售前、售后如果全部新建渠道，时间又太过漫长，江铃重卡本来就是起大早赶晚集，销售布局再耽误一两年，那就真的可以别玩了。

还有一种“寄养”的方法就是把车辆交给其他品牌的重卡经销商代理销售，这就涉及到亲生的和后娘养的区别，想要人家多在江铃品牌上下功夫，那就是看利益够不够。

以上纯属车辆上市前的各种臆想，不代表实际情况，具体还需等上海车展江铃正式发布新车才能知晓。办法总比困难多。江铃重卡没有一手特别好的牌，但也不算一手烂牌，能不能打好就看本事了。

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