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夹布层 橡胶膜片的周缘用卡箍夹紧在壳体和盖的凸缘之间。盖2与膜片3之间为 工作腔。用橡胶软管与由制动阀接出的钢管连通，膜片3右方则通大气。

弹簧5通过焊接在推杆8上的支承盘4 推动膜片3紧靠在盖2的极限位置。

推杆8的外端通过连接叉9与制动器 的制动调整臂相连。

当驾驶员踩下制动踏板时，压缩 空气经制动控制阀进人制动气室，在 气压作用下膜片3变形，推动推杆8 并带动制动调整臂，转动制动凸轮将 制动蹄片压向制动鼓而产生制动 作用。
当驾驶员放松制动踏板时，制动 气室中的压缩空气经快放阀或制动阀 排到大气中，在弹簧5的作用下，推 杆8和膜片3又恢复原始状态。

斯太尔系列载重汽车前车轮制动气室采用的也是常规膜片式，由壳体、盖、膜片、弹 簧及推杆组成。其推杆最大行程为60mm，可产生最大9800N的推力，制动气室的制动强 度与输入气压成正比。

7.复合式制动气室
复合式制动气室既对中、后桥行车制动产生作用，又可实施驻车制动与应急制动，如 图18. 13所示为解放CA1110PK2L2型汽车复合制动气室，行车制动气室与驻车制动气室 制成一个整体。行车制动气室即右气室采用常规式膜片制动结构，驻车制动气室即左气室 采用典型弹簧储能放气制动装置。
复合式制动气室的右气室用于行车制动是主制动气室，由小膜片12、右气室外壳16、 右气室推杆17和右气室回位弹簧15等零件组成，并且被小卡箍13和右气室紧固螺钉11 连接到中壳22上；复合式制动气室的左气室用于驻车制动是驻车制动气室，由大膜片9、 大托盘24、左气室推杆23、小托盘19、左气室回位弹簧21和弹簧缸等组成，并且被大卡 箍10和左气室紧固螺钉连接到中壳22上。其中，弹簧缸由弹簧缸外壳4、支承架5、制 动弹簧6、托架7和解除制动螺栓1等组成。
汽车行车前，储气筒要储存足够的气压才能起步。通过进气孔A向左气室充气，气 压作用在大膜片9上，达到一定程度，克服制动弹簧6的弹力，推动大膜片9和左气室 推杆23左移，右气室推杆在右气室回位弹簧作用下左移，使车轮制动器解除制动，汽车起步。

汽车制动时，通过进气孔B向右气室小膜片的左腔充气，克服右气室回位弹簧的弹力，推动小膜片及右气室推杆右移，使连接叉推动制动调整臂偏转，使车轮制动器工作。 输人不同气压可产生不同强度的制动效果。

驻车制动时，通过操纵驻车制动手柄，使左气室放气，在制动弹簧作用下，推动左气 室推杆、右气室推杆右移，使车轮制动器作用，达到驻车制动目的。驻车制动最大制动强度 力。
如制动管路出现漏气或断裂，驻车制动气室即左气室气压完全放空，则大膜片被制动 弹簧推动，并通过推杆推动主制动气室推杆伸出产生制动力，因此，驻车制动气室又是应
急制动气室。
在驻车制动气室中的托架上设置有一细齿螺栓，当螺栓全部旋出时，就将克服弹簧弹 力拉向左极限位置，从而可在没有压缩空气的情况下解除驻车制动。

8.驻车制动与应急制动阀
应急制动阀是当主制动失效时，用以代替主制动并与主制动性能一致的备用制动系 统。斯太尔系列载重汽车应急制动系统与驻车制动共用一套控制系统，由驻车和应急制动 以及挂车制动检验阀组成，其结构简图如图18. 14所示。

当汽车需行驶时’驻车制动手柄置“行驶”位置，如图18.14 (a)所示。平面凸轮5 将阀杆7压缩到最低位置，此时阀杆7压下进气阀10将进气门打开，驻车制动储气筒的 压缩空气由接口 1经进气门通向出气口 21和22，21 口通向应急制动继动阀，从而使驻车制动储气筒的气压直接进人中、后桥驻车制动气室。当气压达6.5bar以上时!各气室将 弹簧制动解除。对牵弓丨车而言，接口 22通向挂车制动阀的控制口，当汽车行驶时，输人 气压由接口 1和进气口 11、出气口 22给挂车制动阀一个气压信号，使挂车制动解除。

在行驶中需要制动而主制动阀失效时，可以拉动驻车制动手柄至所需位置，如 图18. 14(b)所示，由平面凸轮5将阀杆7提起到某一相应位置，此时进气阀10被关闭， 排气阀15被打开，应急制动继动阀控制口气压经21接口和放气口 3接通，气压下降，活 塞9将在1接口输人气压作用下上移。当a腔气压将活塞9上移至重新关闭排气阀15时为 止达一平衡，a腔气压不再下降。此刻驻车制动气室弹力和气室残存气体压力之差相对应， 这就是应急制动的工作原理。应急制动强度与手柄操作行程或手柄操作转角有一定的比例 关系，使其完全可以代替主制动控制。
同样，当采用应急制动时，接口 22也输出一个相应气压的控制信号，使挂车产生相应强度的制动。
当手柄4提起到“驻车”位置时，平面凸轮5将阀杆7提升至最高位置，使活塞9既 使上行至极限位置也不能将排气阀15关闭，此时应急制动继动阀控制口气压经排气阀15、放气口3完全放空，驻车制动气室气压也完全放空，气室弹簧全力推动活塞、推杆产生制 动，达到驻车制动目的。对于牵弓丨车而言，此时挂车制动控制阀的控制气压也将放空，从 而使挂车产生全负荷制动，达到驻车制动的目的。
为保证汽车在坡上停车安全，检验仅用主车制动是否能可靠的将汽车停住，该阀还设 置了一个挂车制动检验阀。当手柄由“驻车”位置转至“检验”位置时，凸轮19将阀杆 16压下，从而关闭排气阀14，顶开进气阀13，此时主车制动仍处于驻车制动状态，而主 车制动则由于接口 1输人全气压经22出气口提供给挂车制动控制阀，使挂车解除制动， 如此时汽车能在坡道上稳定地停住，则驻车制动手柄置“驻车”位置是安全可靠的；否则 必须采取其他措施，因为当挂车储气筒漏气而牵引车驻车制动失效时将会因主车制动强度 不够而发生事故。
应急制动系统与主制动系统一样，为了缩短制动反映时间达到“快充”与“快放”作 用，在应急制动控制管路中必设置应急制动继动阀，其结构原理与主制动继动阀相同。

9.挂车制动阀
挂车制动阀是安装在挂车上的制动系统主要阀件。斯太尔主车通过它为挂车储气筒充 气，根据主车的制动信号使挂车同步产生 同等强度的制动，以及当连接管路断漏或 主车与挂车脱钩时，均能使挂车自动产生 制动，其结构简图如图18. 15所示。由主 车来的充气管路连接于进气口 1，制动控 制管路连接于控制口 4。当主车正常行驶 时，充气管路经进气口 1和单向Y型皮碗 6通过12接口向挂车储气筒充气，当12 口气压达到要求时充气结束。

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